johannclaassen

Ek skryf (gewoonlik) soos dit is…

Die verhaal van die Kaapse Trems


Woodgate wa

Perd aangedrewe trem met die kenmerkende trap na die boonste dek

Vroeg in 1800 word in Kaapstad afgekondig dat daar voortaan een keer per week ‘n retoerrit onderneem sal word na Simonstad met ‘n passasierswa. Dit word verder deur die self aangestelde straat-omroepers bekend gemaak dat die wa stiptelik vanaf George Woodgate se winkel in Brug straat sou vertrek . Die wat laat kom, sou agtergelaat word en die frase, “hy het die bus gemis” sou sy oorsprong heel waarskynlik hier gehad het.

Hierdie weeklikse rit Simonstad toe en terug, was die instelling van die eerste openbare vervoer in Kaapstad en in daardie opsig, ook in Suid-Afrika.

Die volgende versigtige stap was die instel van ‘n pos-wa wat twee keer per week na Stellenbosch vertrek het. Dit sou reeds om 05:00 vanaf Kaapstad vertrek het op paaie wat glad nie wense was nie. Van die waens het dikwels omgeslaan as gevolg van slaggate in die pad. Daar was ook nie rusplekke vir bestuurders en bergplekke vir die publieke voertuie nie en hulle moes maar gebruik maak van die boere se goedgunstigheid om aan hulle herberg en voedsel te voorsien.

Kaapstad se eerste perd-gedrewe Omnibus (c.1838) was op hierdie George Shillibeer’s Omnibus van Engeland.

In 1828 is die Heerengracht in ‘n groot mate opgradeer hoewel die burgers steeds gekla het oor die oop mangate en riool asook klippe wat oral in hul pad gelê het. Stelselmatig het die owerhede die nodige aandag aan al die Kaapse paaie begin gee, ook omdat daar ‘n toenemende behoefte aan meer en beter openbare vervoer was.

In 1830 het ‘n poskoets daagliks vertrek vanaf Kaapstad na Wynberg. Drie jaar daarna het ‘n poskoets drie keer per week na Simonstad vertrek. In 1838 is dit opgevolg met ‘n pos wa diens tussen Kaapstad en Swellendam. Daarna het daar gereeld elke paar maande ‘n nuwe diens ontstaan en ‘n hoogtepunt was die eerste “Omnibus” wat deur drie perde getrek was en 18 passasiers kon vervoer. Dit sou daagliks om 07:45 vertrek vanaf die Heerengracht na Wynberg en om 16:00 weer terugkeer.

In 1840 het die voetgangers begin kla oor besige en gevaarlike kruisings in die Heerengracht en vêrdere verbeterings was aangebring. ‘n Staanplek vir die Omnibusse was in 1859 aangebring tussen Langmark straat en Kortmark straat in die middel van die Heerengracht en daar was vier verskillende operateurs van hierdie Omnibusse. In dieselfde jaar was die eerste seisoen kaartjies vir die busdiens beskikbaar gemaak. Dit het nou redelike besige bedryf geraak en die Cape of Good Hope Almanac het tyd tafels vir die verskillende vorme van publieke vervoer gepubliseer. ‘n Rit na Stellenbosch sou vier ure duur, na die Paarl in vyf en na Worcester in agt ure. Paaie in die distrik was in ‘n haglike toestand maar het stelselmatig verbeter.

Lank nadat Michael Faraday in 1831 ‘n vorm van elektrisiteit ontdek het, is daar in 1861 in die Kaap ‘n wet aangeneem wat die weg gebaan het vir die lê van tremspore en die bedryf van ‘n trem stelsel vanaf Seepunt tot sekere strate in Kaapstad. Slegs twee jaar daarna was die eerste spoorlyn tussen Kaapstad en Wellington voltooi.

Georganiseerde vervoer

‘n Elektriese trem in Kaapstad

In September 1862 word die eerste tremstelsel maatskappy gestig, naamlik die Cape Town and Green Point Tramway Company – die voorloper van die te stigte maatskappy, The Cape Town Electric Tramways Limited in 1949. Hulle laat nie gras onder hul voete groei nie en kort daarna was die trem spore gelê. Die wydte van die spore was 4vt. 8½dm. breed. Die trembusse was monteer op vier wiele en 14 voet in lengte en ses voet wyd en getrek deur twee perde. In totaal het die maatskappy agt perde gehad wat beurtelings aangewend was. Dit kon twintig sittende en twaalf staande passasiers vervoer. Die kondukteurs van die eerste twee trems was ene Jevon en Harris.

Heelwat toetsritte was onderneem met die direkteurs, familie en vriende wat uitgeloop het op baie vermaak maar ook dramas wanneer die wiele van die spore afgeloop het. Uiteindelik, op 1 April 1863, het die maatskappy begin met die bedryf van die tremstelsel. Teen 1864 het die trems al 10454 passasiers vervoer welke syfer die volgende jaar reeds tot 128630 gestyg het.

Teen 1875 was dit duidelik dat die behoefte aan addisionele ritte ‘n vêrdere uitbreiding van die “vloot” noodsaak en ‘n derde trem asook perde was aangekoop. In daardie jaar was die maatskappy se wins £1624.00. Op 11 September 1879 het die Kaapse Parlement die bedryfsregte van die maatskappy verleng tot 1 Julie 1903 met vêrdere goedkeuring dat stoom of enige ander meganiese manier gebruik mag word om die trems mee aan te dryf. Voor die einde van dieselfde jaar was ‘n bagasie-diens twee keer per week na Kampsbaai ingestel.

Op 23 Desember 1879 word ‘n ooreenkoms tussen die Kaapse stadsraad en ‘n nuwe maatskappy, City Tramways Company Limited onderteken waarmee die maatskappy toestemming verleen word om die die tremspore aansienlik uit te brei. In 1881 het die parlement hierdie onderneming bekragtig. Dit het die weg gebaan vir groter uitbreidings en ondernemings in die vervoer bedryf. In 1885 het City Tramways reeds die Groenpunt – lyn gelê en om die inwyding te vier word die Kaapse stadsraad genooi vir ‘n ete by die International Hotel. In Julie van dieselfde jaar het hul lyn reeds die suidelike voorstede tot by die tolhek bereik. Maar dit was eers 5 jaar daarna in 1890 wat die besluit geneem is om tot by Mowbray begraafplaas uit te brei.

Die kantoorkompleks van die Tramways Company in Kaapstad

Hoewel stoomaandrywing ‘n paar keer oorweeg is, het die gedagte nooit ‘n werklikheid geraak nie. ‘n Interessantheid was dat die perde nie tydens ‘n reis gevoer mag word nie en dit was ook nooit nodig om die spore so te bou dat die trems kan omdraai daarop nie. Die disselboom is bloot aan die einde van die reis aan die anderkant van die wa gekoppel en die terugreis kon begin.

City Tramways en die Greenpoint Tramway Company se stalle was op die hoek van Tramway en Regent straat in Seepunt en 48 perde kon daar aangehou word. In Tramway road was ‘n ry huisies vir die trem personeel gebou. ‘n Werkswinkel vir die trems was ook daar geleë asook die hoefsmid se werkplek. Nog ‘n stal was geleë in Lang straat.

By die tolhek was ‘n klok gelui elke keer as daar ‘n trem na die stadskern vertrek. Die passasiers het hul busgelde in ‘n houtdoos geplaas wat deur die kondukteur gedra was.

In 1893 was daar ernstig begin dink aan die elektrifisering van die tremstelsel. Die man wat dit verder sou dryf, was Henry Augustus Butters.

Butters

Henry Butters was ‘n visionêr wat op die regte oomblik tot die arena van die Kaapse vervoerwese toegetree het. Hy het dadelik ingesien dat soos wat die bevolking uitbrei, meer dorpies aangelê sou word tussen Kaapstad en Wynberg en dat daardie mense vervoer gaan nodig hê tussen die onderskeie voorstedelike dorpies en veral die wat vêr van treinvervoer af bly. Hy was meer as bereid om die risiko te loop en het van sy eie geld gestort in die projek om ‘n geëlektrifiseerde stelsel te implementeer vir Kaapstad en omliggende dorpies soos Rondebosch en Wynberg.

Sy planne kry veral teenstand van die kleinhandelaars van Adderley straat en die Tafelbaai Hawe Raad, maar hy druk deur en in 1892 word ‘n toets gedeelte in Ebenezer straat, Kaapstad. Dit blyk suksesvol te wees en vêrdere toets areas in Rondebosch en Wynberg aangelê.

Mettertyd verkry hy die publiek se ondersteuning en op 24 Oktober 1894 word sy plan om ‘n elektriese tremstelsel regdeur die stad te implementeer, goedgekeur. Butters oorreed daarna vir die rade van die Cape Town and Green Point Tramway Company asook die City Tramways Company Limited om afstand te doen van hul regte om sodoende ‘n nuwe maatskappy te vorm, die Metropolitan Tramways Company. Hierdie maatskappy word in 1895 gevorm en in 1896 word nog ‘n nuwe maatskappy, Southern Tramways Company Limited in die lewe geroep. Laasgenoemde sou die roetes tussen Mowbray en Wynberg bedryf.

Metropolitan Tramways kon daarin slaag om ontslae te raak van die meeste van hul perd-gedrewe trems en spore deur dit te verkoop aan Paarl Tramway Company maar laasgenoemde kon nooit goedkeuring verkry van die Kaapse Parlement om so ‘n stelsel te bedryf nie.

Middel 1896 is die kragsentrale voltooi en op 6 Augustus 1896 open Lady Sivewright die nuwe elektriese tremstelsel. Tien trems is aanvanklik aangekoop en dit het bestaan uit 48-sitplek enkeldek en 40-sitplek dubbeldek eenhede. Vir die volgende paar maande sou die trems net op die [[Seepunt]]-roete gebruik word. Klagtes van die Cable Company dat die trems steurnisse veroorsaak op hulle kommunikasie lyne was dadelik aangespreek deur die trem maatskappy. Voor die einde van 1896 was ‘n paar ander roetes ook oopgestel en vroeg die volgende jaar was nog trems ontvang en in gebruik geneem. Met koningin Victoria se jubilee-vierings in 1897 was daar 32 elektriese trems en ‘n 23 myl spoor trajek in en rondom die stad in bedryf.

Intussen was Butters besig om te beplan aan ‘n soortgelyke stelsel in Port Elizabeth.

Port Elizabeth

‘n Poskar tussen Port Elizabeth en Humansdorp het twee keer per week die roete bedien.

Nadat die Britse Setlaars in 1820 hier aangeland het, het ontwikkeling in die Oos-Kaap en veral Port Elizabeth vinnig plaasgevind en behoeftes aan vervoer van benodighede van allerlei het ook begin toeneem. Vroeg reeds het ‘n poskar twee keer per week na Humansdorp vertrek en was dit die voorloper van georganiseerde vervoer in die Oos-Kaap.

In 1871 het ene Freeman Cobb ‘n poskoets diens begin vanaf Port Elizabeth na die nuwe diamantvelde van Kimberley. In 1881 was die eerste perd aangedrewe trems in Noord-End van Port Elizabeth gevestig, maar dit het drie jaar en baie briewe gekos voordat die finale toestemming in 1881 aan die Port Elizabeth Tramway Company onder aanvoering van [[James Brister]] gegee is. Die maatskappy is in 1879 met ‘n kapitaal van £15.000 in die vorm van aandele, gestig.

Aangesien die steil opdraande van Port Elizabeth een te veel was vir die trems, is daar hoofsaaklik van die roete tussen die markplein en Noord-End gebruik gemaak. Daar het elke 15 minute ‘n trem vertrek maar ook nie aldag sonder probleme nie. Soms het die wa van die trajek geloop tot groot ontsteltenis van die passasiers. Aan die einde van 1895 was die maatskappy reeds in besit van 6 waens en 30 perde. Die groot karre kon 20 passasiers vervoer en die kleintjies 12 en die koste van die kaartjies was ses pennies vir eerste klas en ses pennies vir tweede klas.

Ladies Day te Noord End Park in Port Elizabeth

Die Port Elizabeth Tramway Company was hoog suksesvol en goed ondersteun deur die burgers van die dorp en almal het net begin gewoond raak aan die perd aangedrewe trems toe daar in 1895 ‘n brief van Henry Augustus Butters op die stadsklerk se tafel beland wat dringende aandag gevra het. Butters het in die brief voorgestel dat die tremweë geëlektrifiseer word en terselfdertyd al die moontlike probleme met oplossings in die brief uitgestippel. Volgens hom sou hy die hele projek binne twee jaar kan voltooi en het sy Kaapse bank en die Kaapse munisipaliteit as verwysings voorgehou. Op 27 Julie 1895 was die ooreenkoms tussen Butters en die munisipaliteit van Port Elizabeth onderteken.

Dieselfde ingenieur wat die Kaapse projek aangelê het, Rommel , word ook by Port Elizabeth se projek betrek. Op 11 Oktober 1895 word die munisipaliteit egter ingelig deur Butters dat hy sy regte en aandele verkoop het aan ‘n Britse maatskappy. Laasgenoemde bevestig gelukkig dat hulle die aanvanklike ooreenkoms eerbiedig en die projek sal voltooi.

Teen Junie 1897 was die kragsentrale reeds vêr gevorder en ‘n maand later was die eerste elektriese oefenlopie met ‘n trem gehou. Alles verloop seepglad, al die betrokkenes is gelukkig en kort voor lank het hulle ‘n tekort aan reiskaartjies.

Teen 1898 word die Port Elizabeth Electric Tramway Company Limited ‘n volledige filiaal van die Cape Electric Tramways Limited.

Samesmelting

Teen 5 Januarie 1898 was die roete van Adderley straat tot in Wynberg operasioneel en die nuwe maatskappy het nou 53 karre besit waarvan 41 op die Kaapse trajek van 22 myl gebruik was en 12 wat gebruik is op 11 myl in Port Elizabeth. In 1898 was byna nege miljoen passasiers vervoer in die twee stede en 300 personeellede was in diens van die nuwe maatskappy.

Die Kaap was die leier op die gebied van trem vervoer en saam met Port Elizabeth het Kimberley en Oos- Londen ook geëlektrifiseerde trem bedryf. Johannesburg was vêr agter aangesien die Transvaalse regering nie die stelsel wou implementeer nie. Volgens hulle sou dit die boere wat veevoer produseer uit besigheid laat raak.

Teen 1904 het die maatskappy reeds 20 500 000 passasiers vervoer. Besigheid was baie goed, maar teen die volgende jaar het die aantal passasiers drasties afgeneem weens die depressie. Dit sou eers weer in 1910 met Uniewording begin beter gaan.

In 1911 het ‘n nuwigheid die publieke vervoerwese getref met die inbedryfstelling van petrol aangedrewe busse. Die eerstes was Leyland busse en teen 1914 sou ‘n vêrdere nuwigheid deur die maatskappy ingevoer word – petrol-elektriese aangedrewe busse. In 1913 het Port Elizabeth hul eerste petrol aangedrewe busse gekry.

Die samesmelting van die meeste kleiner munisipaliteite rondom Kaapstad in een groot Kaapstad Munisipaliteit was in 1913 ook goeie nuus vir die maatskappy en kon uitbreidings en verbetering van dienste aan die publiek meer momentum kry.

Arbeids onderhandeling tussen werknemers en werkgewers begin in 1915 ‘n algemene gebruik word en die tremdiens maatskappy was nie gespaar daarvan nie. Die werkers het gevra vir korter ure en meer geld asook twee gratis uniforms wat uiteindelik, na onderhandeling vir beide partye bevredigend opgelos is.

Gedurende die oorlogs jare 1914-1918 het dit heel goed gegaan met die maatskappy maar in Oktober 1918 het alle bedrywighede vir ‘n week tot stilstand gekom toe die Groot Griep regoor die wêreld sy tol geëis het.

Busrowers

Die Cape Electric Tramways Company Limited gaan van krag tot krag en teen die einde van 1922 vervoer hulle jaarliks meer as 31 miljoen passasiers in die Kaapstad en Port Elizabeth areas. Dubbeldek-busse wat op die Seepunt-roete gebruik word, is selfs groter as dié wat in London gebruik word. Meer as 270 myl se paaie word gediens met die busse. Die bereiking van periodieke nuwe hoogtes was die uitstaande kenmerk van die maatskappy, maar weldra sou daar ‘n sogenaamde “busoorlog” begin.

‘n Dubbel dek bus in Kampsbaai

In Julie 1924 word ‘n spoorwegbus diens begin wat die Seepunt spoorweg van Kampsbaai diens. Gemoedere het hoog geloop met beskuldigings dat die spoorweg departement die beste vir hulself neem sonder om belastings te betaal of om die paaie te herstel. Na samesprekings word daar besluit dat die spoorweg busdiens nie verder as vierde strand, Clifton sal bedien nie.

Vanaf 1926 het die kompetisie al hoe groter begin raak met al hoe meer privaat bus maatskappye wat tot die bedryf toegetree het. Die Trem maatskappy spring aan die werk en voor die einde van 1927 het hulle hul vloot verdubbel. Maar as gevolg van die opposisie wat al hoe sterker begin vertoon het in terme van busse en passasiers en die feit dat hulle nie onderworpe was aan al die streng regulasies nie, het die Trem maatskappy nie eens daarin kon slaag om teen die einde van 1928 ‘n dividend uit te betaal nie. Dit was ook die geval in 1929.

Die “bus-oorlog” bereik in 1930 ‘n hoogtepunt toe ene Hughes, wat die vorige jaar in Suid-Afrika aangekom het, ‘n busdiens begin tussen Seepunt en Kampsbaai. Sy maatskappy Cape Town Motor Omnibus Company volg van meet af ‘n aggressiewe benadering en die een na die ander roete word deur hulle absorbeer deur oorname van daardie klein maatskappye wat die onderskeie dienste bedryf het.

Na ‘n tydperk van prys verlagings kon die Cape Electric Tramways Company daarin slaag om Hughes se maatskappy oor te neem. Na die oorname was daar ‘n staking omdat sekere van die personeel afgedank is maar die verskille kon bygelê word teen April 1931. Die “bus-oorlog” was uiteindelik verby. Intussen was die maatskappy se hoofkantoor vanaf London na Kaapstad verskuif en die raad van direkteure was ook vervang met Suid- Afrikaanse persone.

Onregverdige kompetisie was egter nie heeltemal dood nie en dít, tesame met ‘n wêreldwye ekonomiese insinking, het tot gevolg dat dit nie goed gaan met die Trem maatskappy nie. Hulle sukkel geweldig baie om kop bo water te hou. Verligting kom toe daar ‘n wet geïmplementeer word wat die vervoer bedryf reguleer en ‘n raad aangestel word wat hierdie wet moet toepas. Sertifikate sou net aan goedgekeurde operateurs toegeken word.

Dieselfde chaos, hoewel op kleiner skaal, het ook geheers in Port Elizabeth waar “roof” operateurs aan die orde van die dag was. Ook aan die Kaap het hierdie tendens ook nou begin toeneem. Na ernstige ingryping deur die betrokke raad en die afdwing van regulasies, kon daar weer gevorder word – maar ook weer nie vir lank nie. Monopolie-vorming het op groot skaal plaasgevind en eers teen 1934 het daar weer orde ingetree.

Na oornames en samewerkingsooreenkomste tussen die verskillende operateurs, was daar uiteindelik net nog vier ander belangrike maatskappye in bedryf, naamlik die [[Peninsula Transport Company (Pty.)Limited]]; Northern Transport Company (Pty.) Limited; Southern Transports (Pty.) Limited en Golden Arrow Bus Services.

Ratte in die masjien

As ‘n mens by ‘n bushalte staan en wag dan is jou aandag by jou horlosie en jou afspraak en jou oë in die rigting vanwaar die bus moet kom. As jy aanboord die bus gaan toon jy jou kaartjie en neem jou sitplek in. Oor hoe dit gebeur het dat daar wel ‘n bus tot jou beskikking is en dat jy veilig vervoer word, is nie deel van jou gedagtes nie. Ook nie die feit dat dit mense is wat hierdie ratte van ‘n groot masjien aan die beweeg hou nie. Dit alles word aanvaar as vanselfsprekend.

‘n Trotse busbestuurder gaan aanboord van sy bus

Iemand moet die geld en die kaartjies kontroleer, iemand moet die rekords byhou en die onderskeie ritte en roetes beplan, iemand moet die diens-ure van die kondukteurs reël sodat daar genoeg personeel per voertuig toegewys word en iemand moet sorg dat die klante se behoeftes gedurig ontleed word en die nodige aanpassings doen. Daarbenewens moet daar opleidings personeel wees wat nuwe rekrute moet oplei en senior kondukteurs en personeel her oplei. Die busse moet in stand gehou word en daarvoor is goed opgeleide en gekwalifiseerde werktuigkundiges nodig.

Die sosiale aspek van die personeel moet deurlopend aangespreek word om sodoende ‘n gesonde gees situasie te skep en daarom het die maatskappy heelwat belê in sportfasiliteite vir hul personeel. Sedert 1945 het die maatskappy baie aandag aan veral die welstand van hul personeel begin gee en is ‘n siekefonds in die lewe geroep wat deur komitee bestaande uit bestuur en die werkers administreer word. In 1946 is ‘n pensioen fonds beding en lede het ‘n keuse om uit diens te tree op 55 jaar of maksimum 65 jaar.

Salarisse vir ‘n top busbestuurder het vanaf £7 8s. 6d. vir ‘n 48-uur week in 1945 gestyg tot £14 18s, 8d. vir ‘n 44-uur week in 1960. Kersfees bonusse is ook aan die einde van die jaar aan werkers uitbetaal.

Om so ‘n groot vloot voertuie in stand te hou het deeglike beplanning en hoogs gekwalifiseerde ambagspersoneel geverg. Voertuie is volgens ‘n sekere skedule in stand gehou en daar sou nie afgewyk word van gereelde diens intervalle nie. Alle herstelwerk aan die busse in hul geheel, is behartig deur die werkwinkel personeel en dit het ook ingesluit die oordoen van ‘n masjien wanneer dit ‘n voorafbepaalde afstand-lesing bereik het.

Alle duikklopwerk is onderneem deur die werkwinkels en die verf van advertensie slagspreuke is ook deur hulle op die busse aangebring.

Daar is deurgaans probeer om alle benodighede soos bande, glas, staal, uniform, ensovoorts vanaf plaaslike maatskappye aan te koop.

Om al hierdie bedryfsaspekte van die maatskappy te laat vlot het bepaald ‘n toegewyde personeelkorps geverg.

Stil ritte

‘n Clydesdale motor-bus van 1924 gebruik in Port Elizabeth

Na ‘n tydperk van wat die burgery genoem het , “riding in that monstrous masses of rowdy tin,” het ‘n nuwe era aangebreek, naamlik een van stil ritte. Spoorlose elektriese trems, ook genoem “trolleybuses,” wat met rubberbande toegerus is, het stadigaan die toneel begin oorheers. Teen 1936 was feitlik die hele Kaap gedek deur hierdie spoorlose elektriese trems.

Intussen onderhandel die maatskappy met die Kaapse stadsraad om ook dieselaangedrewe busse addisioneel tot die spoorlose trems, in bedryf te stel en om die petrolaangedrewe busse af te skryf.

In Januarie 1936 arriveer die eerste tien dubbel dek busse wat elk 50 passasiers kan akkommodeer. In Port Elizabeth word ses enkel dek busse in bedryf gestel en vêrdere uitbreidings aan die stelsel word in die vooruitsig gestel.

Nog ‘n probleem word uit die weg geruim toe die Tramways Company die Northern Transport Company (Pty.) Ltd. uitkoop. Aan die einde van 1936 het die Port Elizabeth en Kaapstad se spoorlose trems reeds 28 miljoen passasiers vervoer en die busse reeds negentien miljoen.

‘n 1929 Enkeldek-bus met ‘n Amerikaanse onderstel

Omdat die ongebruikte spore ‘n gevaar begin skep het, word dit aan die einde van 1937 deur die stadsraad verwyder.

Op 6 November 1938 word die langste trem roete, naamlik die van Kaapstad, Wynberg en Seepunt ingewy. Die Tramways Company het nou reeds 100 spoorlose trems en 100 busse. Nog 26 busse word vir Port Elizabeth, wat nou in ‘n industriële en vakansie sentrum ontwikkel, aangekoop.

In 1939 met die inwyding van die Seepunt spoorlose tremdiens, het Kaapstad een van die eerste stede in die wêreld geword om spoor trems heeltemal uit te skakel. In London was dit byvoorbeeld eers in 1952 uitgeskakel.

Op 6 September 1939 breek die Tweede Wêreld Oorlog aan en die maatskappy moet noodgedwonge sekere aanpassings maak.

Die jare 1939-1945

Die eerste busse na die Tweede Wêreldoorlog word gelewer

Die oorlog bring ‘n groot omwenteling mee onder die gewone burgers en hul leefwyse maar ook bepaalde probleme vir die maatskappy . Hulle ondervind behalwe ‘n daling in die passasierssyfers, ook ander bedryfsprobleme. Sommige van die personeel (tussen 30 en 40) sluit aan by die magte en dis moeilik om hulle te vervang. Teen die einde 1940 is daar reeds 200 man van die maatskappy wat aangesluit het vir oorlogsdiens. Tydelike kondukteurs word aangestel om die noodsaaklike dienste te verrig.

Gebruiksvoorraad word nog steeds van oorsee ontvang hoewel dit stadiger verloop en teen ‘n hoer koste. Petrol, bande, olie en onderdele se pryse styg drasties. Busse wat bestem was vir aflewering teen 1944 sou nou eers aan die einde einde van die oorlog gelewer word. Busse ter vervanging sou ook eers dan gelewer kan word. Hierdie toedrag van sake het groter druk geplaas op die werkinkelpersoneel en was dit van hulle verwag om buite hul normale take te funksioneer. Sodoende kon genoeg busse in bedryf gehou word maar gedurende spitstye is die aanvraag eenvoudig te groot.

‘n Groot gedeelte van die werkwinkel was ook gereserveer om sekere komponenete vir oorlogstuig te vervaardig in opdrag van die staat. Ook sluit hulle ‘n ooreenkoms met die regering om dienspligtiges gratis te vervoer. Die staat subsidieer die kaartjies met dieselfde bedrag as die maatskappy se bydrae.

Intussen word ‘n gedeelte van die busbestelling gelewer en bring dit ‘n verligting mee.

Golden Arrow

Die eerste Golden Arrow bus wat in 1929 aangeskaf is

Op 6 Julie 1929 stig Sher Pavolski die Golden Arrow Bus Services met ‘n bietjie kapitaal en ‘n bus onderstel wat hy by Stuttafords gekoop het. Hy laat ‘n 18 sitplek romp daarop bou , sy seun Issy Pavolski gooi sy gewig by die nuwe maatskappy in en ‘n nog sukses storie word gebore.

Die maatskappy spits hulle daarop toe om hoofsaaklik die roetes vanuit Kaapstad na plekke soos Dieprivier, Crawford en Gleemoor te bedryf . Ten spyte van sterk kompetisie, slaag hulle daarin om bogemiddeld te presteer en teen 1930 beskik hulle reeds oor 5 busse en ‘n werkerskorps van twintig.

Die bedryf word oorspoel met talle operateurs van wie sommige sleg een bus bedryf en andere wat sub-gehalte dienste lewer. Golden Arrow neem van die kleiner maatskappye oor en bedryf teen 1933 ‘n vloot van 10 busse met roetes na Pinelands en ander gebiede wat voorheen deur ander operateurs bedryf is. Teen 1939 word reeds 1400000 passasiers vervoer.

1939. Die oorhoofse kabels van die elektriese tremspore word verwyder in Kaapstad

Intussen gaan die maatskappy van krag tot krag en hoewel die oorlogs jare ook sy merk op hulle maak, brei die besigheid stadig maar seker uit, dermate dat hulle in 1946 in ‘n nuwe maatskappy op die Johannesburgse Aandelebeurs onder die naam Golden Arrow Rail Feeder Bus Services Limited noteer. Die hoofoogmerk van hierdie nuwe maatskappy is om die werkers en ander pendelaars na die treinstasies te vervoer vanwaar hulle na die industriële gebiede pendel met treine. Ná slegs een jaar as ‘n nuwe maatskappy word reeds 12 miljoen passasiers vervoer.

‘n Herdenkings kaartjie vir die laaste rit met ‘n spoorlyn-trem in Kaapstad

Teen 1950 word 16000000 vervoer met gepaardgaande stewige winste vir die maatskappy . Die volgende jaar word ‘n vêrdere twee roetes na Epping en Woltemade stasie nr. 3 asook Koebergweg stasie in bedryf geneem.

Stygings in salarisse van die werkers, bring mee dat die kaartjie pryse ook verhoog moet word in 1951, ‘n tarief wat in 1960 steeds gegeld het en wat hulle kaartjiepryse die laagste in die bedryf gemaak het.

In 1954 word die Popular Bus Services, wat die gebiede Strand, Somerset-Wes en Gordon’s Baai bedien het, oorgeneem. Om hierdie gebied te bedien, word ‘n nuwe maatskappy vir daardie gebied gestig, by name Cape Western Bus Services (Pty.) Limited en in 1956 word nog ‘n maatskappy, wat bekend staan as die Cape Bantu Passenger Transport (Pty.) Limited, in die lewe geroep en laasgenoemde sou die gebiede Langa, Nyanga en Bellville-Suid bedien. Swart bestuurders en kondukteurs sou op hierdie busdiens gebruik word.

Die Ooreenkoms

Wat seker as die belangrikste gebeurtenis in die passasiers vervoerbedryf beskryf kan word, het plaasgevind in 1956 toe Golden Arrow ‘n redelike aandeel bekom het in the Cape Electric Tramways (1949) Limited maatskappy. Laasgenoemde was ‘n baie groter maatskappy as Golden Arrow en dit het wye nuusdekking geniet en wenkbroue laat lig. Cape Electric Tramways en sy filiale het oor 575 busse beskik terwyl Golden Arrow oor slegs 85 busse in hul drie filiale beskik het. Op daardie stadium was die die afgelope jaar se wins vir Cape Electric Tramways £107236.00 en ten opsigte van Golden Arrow, £93080.00. Die Argus beskryf Golden Arrow se groei as “…a romantic success story…”

Net die volgende jaar word daar deur Golden Arrow besluit om drie van sy filiale aan Cape Electric Tramways te verkoop. Golden Arrow sou egter die meeste van die aandele bekom en sodoende kon ‘n samewerkingsooreenkoms bereik word waar die maatskappye mekaar se infrastruktuur en ander hulpbronne gebruik tot voordeel van die groter geheel. In hul eerste jaar as ‘n groep styg die winste van £72839.00 tot £185698.00.

Groot verbeterings volg in terme van nuwe roetes, meer en beter voertuie, beter dienslewering aan kliënte, maar groter doeltreffendheid in terme van die administrasie is ook ‘n kenmerk van die groep.

Kleiner Rolspelers

Sonder die rol wat elkeen van die filiale en kleiner rolspelers gespeel het, sou die groter prentjie van die Cape Electric Group in Kaapstad en Port Elizabeth onvolledig gewees het.

Die bus depot in Simonstad

Daar was die Simonstown Bus Service wat in 1925 deur ene Whatling gestig is. Die Mamre Transport Company, gestig in 1945, is ‘n vennootskap tussen menere S. Johannes, M. Johannes en A. Shrends. Paarl Transport and Services begin in 1932 met ‘n Bedford bus en een bestuurder wat bedrywig is tussen Huguenot] en die spoorwegstasie. In 1935 word dit verkoop aan twee sakemanne, J. Mouton en H. De Kock wat dit uitbrei met ‘n vêrdere drie voertuie en ‘n roete tussen die Paarl Hotel en Noorder-Paarl. In 1946 beskik die Paarl Transport and Services oor nege voertuie met ‘n vêrder twee roetes wat geopen word. Dit word in 1955 oorgeneem deur The Cape Electric Tramways. Daarna het hulle van krag tot krag gegaan en vêr buite die grense van die Paarl uitgebrei.

Die Boland bus depot in Stellenbosch

Die Nyanga Passenger Transport Company het tot stand gekom in Desember 1955 en was uitsluitlik bedryf as ‘n passasiersdiens vir Swart mense tussen Nyanga en die res van die Skiereiland. ‘n Soortgelyke diens was ook deur die Cape Bantu Passenger Transport gelewer maar later het die twee maatskappye saamgesmelt en bekend gestaan as Nyanga Passenger Transport Company Limited.

In Port Elizabeth het die Bay Passenger Transport Limited sedert 1955 in bedryf gekom nadat die Suid-Afrikaanse Spoorweë ‘n diens tussen die stad en die Swart nedersettings vir jare gelewer het. Uitbreidings het vinnig gevolg nadat ‘n nuwe depot in 1955 in New Brighton opgerig is. Klassen’s Bus Service was ook vir jare in Port Elizabeth bedrywig totdat dit in April 1954 deur [[Port Elizabeth Tramways]] oorgeneem is. So was dit ook die geval met Huckle’s Walmer Location Services in 1955. Valayden’s Bus Service wat geïnkorporeer was by Klassen’s Bus Service en wat diens gedoen het in die Veeplaas en Missionvale omgewing, was ook in Mei 1957 oorgeneem .

Teen 1960 was die onderskeie filiale van die Cape Electric Tramways (1949) Limited van die mees gediversifiseerde openbare vervoerdienste in die wêreld wat deur private inisiatief bedryf is.

Betaaldag by Klassen’s Bus Service in Port Elizabeth


Die Bestuur

Teen 1961 het die bestuur van The Cape Electric Tramways(1949) Limited soos volg daar uitgesien:

  • C.S. Corder – voorsitter van die maatskappy sedert 1949
  • L.J.Botha – direkteur sedert 1936
  • Dr.A.E. Flax – Mediese dokter en direkteur van die Golden Arrow groep sedert 1946.
  • J.N. Henshilwood – direkteur van die Golden Arrow groep sedert 1946.
  • A.C. Fenwick – direkteur sedert 1957 maar was assistent bestuurder sedert 1932.
  • L.M. Rood – ook direkteur van verskeie ander maatskappye.

Die volgende direkteure is voltydse uitvoerende amptenare van die maatskappy:

  • I. Pasvolski – besturende direkteur van The Cape Elecric Tramways, City Tramways en Golden Arrow Bus Services.
  • M.J.
    Pasvolski
    – was betrokke by die Glden Arrow onderneming sedert 1936.
  • E.E. Grubb – sedert 1951 by Golden Arrow as sekretaris en sedert 1956 hoof van die sekretariële en finansiële departemente.
  • H. Mednicoff – sedert 1930 by Golden Arrow. Algemene bestuurder.
  • G.W. Robb – algemene bestuurder sedert 1947
  • C.P. Attridge – algemene bestuurder Port Elizabeth.
  • A. Partridge – Bedryfsingenieur by hoofkantoor.

Syfers praat

Aan die einde van 1960 was The Cape Electric Tramways (1949) Limited die grootste padvervoerdiens in die Unie van Suid-Afrika.

Uit die finansiële jaar-eind verslag blyk dit dat heel voorspoedig met die maatskappy gegaan het. Hulle het 600 busse besit, 139 spoorlose trems en daarmee het hulle 27000000 myle afgelê, 204000000 passasiers vervoer en aan 3429 mense werk verskaf.

Bedryfsuitgawes was onder andere die volgende:

  • £10000 – lisensie gelde
  • £2500000 – salarisse
  • £32000 – uniforms
  • £289000 – bande en materiaal
  • £308000 – brandstof en elektriese verbruik.
  • Die ontvanger het ook £150000 ontvang en dan was daar ook bydraes aan die pensioefonds, siekefonds en werkloosheidsversekeringsfonds.
  • Die bedryfsinkomste was £4173000 en ‘n £100 was as dividend aan aandeelhouers uitbetaal.

Bronne

Gill, Fraser, Cape Trams from Horse to Diesel. The Cape Electric Tramways(1949)Ltd., Kaapstad 1961.

Foto’s is ook verkry uit bogenoemde bron.

©Johann H Claassen 2010

Advertisements

Single Post Navigation

2 thoughts on “Die verhaal van die Kaapse Trems

  1. Toevallig op die webtuiste beland. Die insette oor Kaapse Trems en die vervoer diens is baie insiggewend! Goed gedoen Johann.

  2. Baie dankie Otto!

Lewer kommentaar

Verskaf jou besonderhede hieronder of klik op 'n logo om in te teken:

WordPress.com Logo

Jy lewer kommentaar met jou rekening by WordPress.com. Log Out / Verander )

Twitter picture

Jy lewer kommentaar met jou rekening by Twitter. Log Out / Verander )

Facebook photo

Jy lewer kommentaar met jou rekening by Facebook. Log Out / Verander )

Google+ photo

Jy lewer kommentaar met jou rekening by Google+. Log Out / Verander )

Connecting to %s

%d bloggers like this: